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　　竞争莫得至极，活下来，仅仅新一轮淘汰的源泉。

　　文丨曾兴 赵宇 司雯雯 李梓楠 王笑渔 魏冰

　　剪辑丨龚方毅 

　　2024 年发轫，《经济学东谈主》把第二期杂志封面送给了中国汽车业 —— 一队国产汽车拖曳着闷热的尾焰，以科幻飞船的姿态冲进大气层 —— 以示意中国电动车对现有全球汽车现象的冲击。

　　国内竞争更强烈。在捏续一整年的价钱竞赛刺激下，2024 年前 11 个月中国汽车零卖销量跳动 2000 万辆，为近 7 年高点。自主车企在 15 万元及以下市集基本完成春联合车企的替代，并撼动 BBA 在中高端市集的订价权和品牌价值。

　　《经济学东谈主》2024 年第二期杂志封面。

　　在这一年里，新动力车不出无意地加快对燃油车的出清。前 11 个月燃油车（不包括增程和插混）零卖销量同比下滑 15%，至约 1000 万辆，大要是 2011 年的水平。为了保管开工率，车企以价换量。年末 B 级轿车均价降到 16 万元，C 级 SUV 均价落入 30 万元。

　　价钱竞赛也严重压缩了汽车供应链厂商的利润空间。十多位与咱们交流的供应商东谈主士都说，只消车企还在打价钱战，供应商就很难逃出廉价螺旋。

　　达尔文说，最终在天然演化中生活下来的，不是最强的物种，也不是最智谋的，而是最能妥贴变化的。莫得里程战栗的混动车型本年销量高增，累计销量同比接近翻倍，赛力斯因此扭亏为盈。

　　幸存者有时安全。资源丰富的传统自主车企从下半年运转压缩干与，甚而关停并转。他们在考证一种新的竞争逻辑：不比销量高，比谁活得久。但竞争莫得至极，活下来，仅仅新一轮淘汰的源泉。

　　3 年灭亡近 30 个品牌，淘汰速率不错更快

　　多数车企 CEO 都合计新动力汽车业会像消费电子那样，最终走向少数赢家通吃的时局。他们预测，最终留在牌桌上的公司可能是 10 家，也可能是 5 家。

　　到 2024 年末，排撤离高合、极越、威马以及堕入窘境的哪吒汽车后，扫数这个词市集还有跳动 20 家车企。

　　依然出清或堕入危急的车企留住了无数吃亏和债务，极越倒闭时负债 70 亿元，威马负债跳动 200 亿元，哪吒汽车当年三年累计吃亏 183 亿元。部分仍在筹谋的车企当前的销量甚而不如倒闭前的极越，如极石、创维、极星等，它们目前的月销量均低于 1000 辆。

　　中国友好的补贴环境和完善且低成本的供应链，裁减了汽车业进初学槛，在当年数年让供给飞速扩展。

　　据盖世汽车统计，中国的乘用车产能诈欺率从 2017 年的 61.8% 一齐下滑至 2023 年的 47.5% 。据正派证券，在 2024 年的强烈出清后，自主品牌车企的产能诈欺率从 56.4% 上升到 60.4%，但算上联合品牌后，主流车企的产能诈欺率还鄙人降，从 58.4% 下跌到 55.6% 。

　　按照理思汽车 CEO 李思在 2022 年 “一家车企毛利率跳动 20% 身手恒久稳当健康发展” 的表态，目前妥贴设施的原土车企惟有 5 家。

　　“这样卷下去不是主意，企业主意是什么？是盈利，为国度作孝顺，为社会作孝顺。咱们应该有大现象，恒久主义策略，而不是咫尺去卷。” 广汽集团董事长曾庆洪在本年 6 月的中国汽车重庆论坛上如是说。

　　主流市集认同的车企销量安全线是 2 万辆 / 月。按这个设施，销量排行前 15 的造车新势力仍有 8 家不足格，汽车业的出清会变得更剧烈。

　　从 “蔚小理” 到 “理华米”

　　部分行业东谈主士看来，2024 年新动力车企现象依然从 “蔚小理” 酿成 “理华米”。

　　本年 1-11 月，理思汽车累计委用 44.2 万辆新车，比小鹏和蔚来加在一王人还多。华为通过供应商模式和车企诱骗，成为传统车企捅向 “新势力” 的一把刀，飞速粉饰了各个价钱带。小米汽车行动新玩家，凭借 “雷学” 营销首款车型 SU7 在市集初期取得蔼然。小米 APP 泄漏，目前订一台车仍要等 17-25 周。

　　来岁理思纯电 SUV 系列行将上市，如何把增程的起劲棒交给纯电，是理思濒临最大挑战。小米来岁行将上线新品 SUV YU7 濒临销量增长和产物改换的压力以及捏续的产能瓶颈。来岁各人的挑战都很大，仅仅各自的难度不同。

　　传统自主车企从大扩张到大松开：不比销量高，比谁活得久

　　传统自主车企是汽车行业资源最充裕的一批——年销百万、盈利多年。

　　即便如斯，它们也在 2024 年压缩干与、关停并转。本年 10 月、11 月，祯祥取消孤立品牌几何，极氪和领克整合，上汽将孤立新动力品牌 “飞凡” 收回荣威，长城停用新动力品牌欧拉 APP，与哈弗渠谈整合。

　　从大扩张到大松开，名义看这是为了聚联合源，加快新动力主品牌发展。2018 年至 2022 年 ，新动力波浪澎湃，传统车企针对细分市集，推出多个子品牌，比如祯祥的几何、领克、极氪，长城有魏牌、欧拉、沙龙。

　　2021 年，有东谈主问长城董事长魏建军，长城向新动力转型的决心有多大？他回应，“死也要转型”“不转型就得死” 以及 “死了也再所不吝”。

　　但多品牌策略奢侈了干与，也消磨了信心。在 2023 年、2024 年贯串价钱战下，长城欧拉、祯祥领克和极氪等新动力品牌有销量、没利润，极氪 2024 年前三季度吃亏近 50 亿元。

　　车企只会在预期乐不雅或资源无尽时试错，但多数东谈主对 2025 年的预测是，“国内市集最多捏平、或者略降”。

　　从大扩张到大松开的背后，传统车企正在考证一种新的竞争逻辑：不比销量高，比谁活得久。多家车企 CEO 合计，2025 年是汽车行业决战，现有的车企会倒下一半。另一条判断是价钱战还将捏续。

　　吃亏中的新势力唯独的安全线是销量，它们对鸿沟更饥渴。但传统车企依然盈利，祯祥、长城依然转向减小吃亏、保住利润，哪怕捐躯一些销量。最近两年，长城砍掉了欧拉的两款销量高但吃亏的车型，合并沙龙品牌，分给坦克、哈弗和皮卡三个能赢利的品牌更多资源。

　　再被问及销量问题时，魏建军说，“长城不发怵销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了”。

　　联合车企大滑坡，捏续四十年的 “市集换期间” 回转

　　本年前 11 个月，主流联合品牌累计销售新车 554 万辆，比昨年同期少卖了 109 万辆。其中，上汽通用的销量降幅最大，为 58.6%，广汽本田降幅少一些，也有 30.4%。

　　销量滑坡的径直后果是利润滑坡。2015 年上半年，上汽通用五菱的净利润是 25.6 亿元，本年同期跌到 1 亿元。十年间，上汽专家净利润由 150.3 亿元降至 8.6 亿元，长安福特净利润由 88 亿元降至 18.2 亿元，本年销量暴减的上汽通用已堕入吃亏。

　　联合品牌不得不松开阵线。本年以来，一汽-专家、东风本田、上汽通用、东风日产等品牌均有不同进程裁人，专家（中国）、Cariad 中国部分职工的劳动条约到期后没能续约。从来岁起，为已毕降本增效，林肯财务结算体系将并入福特中国。

　　四十年前，中国汽车产业亟待发展，但基础薄弱，因此选择绽开市集，引入期间、老本和东谈主才，并但愿借此发展自主品牌。

　　现如今，捏续 40 年的 “市集换期间” 告一段落，甚而运转回转。本年 11 月，欧盟条目但愿获取电板分娩补贴的中国厂商与欧洲企业分享常识产权，并在欧洲境内建造分娩设施。只不外，此次中国厂商成了占据期间上风的一方。

　　BBA 在中国的光线时间厚爱斥逐

　　在中国销量捏续增长十余年后，本年 BBA 年销量初次下滑。前 11 个月，包含入口车在内，飞奔、良马和奥迪区分在华卖出 63.7 万辆、61.8 万辆和 59.7 万辆，区分同比下滑 9%、15% 和 4%。

　　它们的市集份额被理思、问界等自主豪华品牌抢走。问界 M9 上市一年大定 20 万辆，贯串 8 个月登上 50 万元以上 SUV 销量榜首，当年这个位置恒久由良马 X5 把捏，11 月问界 M9 销量 1.6 万辆，约是良马 X5 的两倍。

　　变化是渐进的，昨年 BBA 在中国豪华市集的把持地位运转松动，三家公司以高于行业的扣头力度应酬竞争，沉重保住份额，但也伤害了品牌价值。本年 7 月，良马曾试探回收扣头，但销量立时大幅下滑、工场减产裁人，9 月良马以更高的扣头率重返价钱战。

　　在失去客户、丢掉豪华品牌的 “顺眼” 之后，本年 BBA 运转失去渠谈——豪华品牌经销商转投问界、蔚来等新动力品牌。本年 11 月，中国营收鸿沟最大的经销商集团中升集团晓示与赛力斯诱骗，旗下筹谋不善的飞奔、良马门店改卖问界。而曾为北京地区最大奥迪 4S 店的华阳奥通已卖起了问界和理思。

　　比较只出口汽车到中国的超豪华品牌，入华三十年，投资上千亿元的 BBA，去、留都一样沉重。本年飞奔 CEO 康林松 5 次来华，良马董事长王人普策来了 3 次——他们更严慎地判断中国市集，追加投资，给以中国团队更高主动权，战栗了然于目。三季度事迹会上，康林松说，“中国市集竞争依然强烈，这是不笃定性最高的地点。”

　　B 级轿车均价降到 16 万元，C 级 SUV 均价落入 30 万元

　　价钱战捏续了两年，限时促销已固化成降价，竞争在一轮轮降价中升级。本岁首，中国 B 级轿车全体跌入 20 万元以内，碎裂了多年来沿袭成习的价钱线。而到本年 10 月，B 级轿车的成交均价已降至 16.6 万元。

　　也曾的日系 “神车” 本田雅阁 2025 款豪华版裸车价降至 11 万元，相较 19.78 万元的率领价近乎半价。除了雅阁，索纳塔、帕萨特、凯好意思瑞、日产天籁这些联合 B 级车市的中枢车型，价钱都全面下滑。

　　下半年以来，C 级 SUV 的成交均价落入 30 万元以内，飞奔 C 级、良马 3 系、奥迪 A4L 这些豪华品牌的主力车型纷纷降价。但竞争远未结果，来岁上市的小米 YU7 可能订价 25 万元。

　　赚到更多钱的厂商惟有 4 家

　　本年前三季度，国内上市车企中，惟有比亚迪、祯祥、长城、赛力斯 4 家的净利润为正且同比增长。理思由于销量未达预期，赚到的钱也变少了。

　　天然取得一样的着力，但长城和赛力斯的作念法很不酌量。

　　因为问界大卖，本年前三季度，赛力斯已毕净利润 34.1 亿元，基本收回昨年同期的吃亏。在这背后，问界 M9、M7 平均每月委用约 1.6 万辆。

　　长城则优先保利润。前三季度，长城累计销售 85.4 万辆，同比下滑 1.18%。长城汽车 CEO 魏建军鄙人半年的几场直播中说，“价钱战的后遗症会捏续六七年”，“要是长城汽车不赢利，中国就莫得赢利的企业”。

　　其他厂商则莫得这样侥幸。上汽前三季度净利润同比下滑近五成，长安净利润同比下滑近七成，广汽则已历程盈转亏；零跑、小鹏、极氪、蔚来等新势力车企于今仍未已毕单季度盈利。

　　汽车经销商正处在危与机并存的周折期

　　对网点过多过密的汽车经销商而言，倚势凌人是常态。扬弃昨年底，中国有约 3.4 万家汽车经销门店。价钱战传导的筹谋压力加快行业整合，据中国汽车贯通协会预测，本年退网的 4S 店数目将达 4000 家，比较往年翻倍。

　　本年 9 月，时任中国汽车贯通协会会长的沈挫折告诉咱们，经销商正在深度周折，终末活下来的经销商需要良好化运营，包括对区域和品牌的梳理。

　　当年汽车经销商筹谋疏漏，大部分宇宙型经销商门店散播，处理半径过长拉高成本。当筹渔利润变薄，聚焦某省或某个区域的经销商反而因周折更机动而生命力更强。举例河南一家有七八十家店的中型经销商，诡计下千里到县级市，网点也从传统的 4S 店模式，改为多品牌、多服务筹谋，是上半幼年数盈利的经销商之一。

　　跟着汽车市集从燃油车时间向新动力过渡，经销商转型的时机、对筹谋品牌的选择也关乎存一火。

　　永达汽车是国内转型新动力较早的经销商集团。2019 年以来，先后筹谋威马、小鹏、零跑、欧拉、问界、Smart。永达新动力总司理孙海角告诉咱们，早期选择品牌基本上有求必应，也踩了不少坑，“威马于今还欠咱们几百万”。目前永达以三个月为周期，淘汰未达筹谋方向的品牌，逐渐聚合筹谋的品牌。

　　有销量、有流量的头部新动力品牌是经销商们的共同选择，但这些品牌也条目经销商领有更优质的销售点位和资金实力。六成门店为豪华品牌的中升集团，径直拿下 48 家问界销售网点授权。但更多经销商只可在多个品牌中预测畴昔。

　　利润空间被车厂挤占，供应链年底寻求加价

　　本年 11 月底，比亚迪发给供应商森萨塔的一封降价 10% 的邮件引爆了酬酢媒体。汽车供应链在价钱战下沉重的生活时局再次被东谈主拿起。

　　这封邮件仅仅比亚迪对供应商年度调价的例行措施，据咱们了解，多家自主品牌车企在本年末的调价中报出比比亚迪更高的降价幅度，有的最高报到 15% 。

　　汽车供应链在当年两年为车企提供了无数的降价空间。比亚迪的上游材料供应商多数已履历长达一年的吃亏，比亚迪磷酸铁锂供应商龙蟠科技甚而已连亏两年，累计吃亏约 15 亿元。

　　供应链压价仅仅一部分，比亚迪等强势车企还依靠越来越长的账期占用了供应商的现款流。

　　自 2020 年以来，比亚迪的应付账款盘活天数捏续高于丰田、专家、通用、特斯拉等海外头部车企，本年一季度，比亚迪的盘活天数来到 163 天的高位。

　　降价和延迟的账期提前透支了供应链对需求波动的韧性，博世、采埃孚等跨国汽车零部件巨头都在本年晓示裁人诡计，一些中邦原土的中微型供应商已濒临资金链断裂的危急，它们甚而莫得契机被东谈主看到。

　　一些强势的汽车零部件供应商决心在 2025 年加价夺复活存权。据咱们了解，部分比亚迪的电板材料供应商在 12 月底提倡加价条目，比亚迪已决定给部分负极材料加价，但电板最中枢的正极材料价钱还未飞腾，知情东谈主士称 “两边仍在拉扯。”

　　东谈主东谈主学雷军，但绝大多数甚而不解白 “雷学” 是什么

　　让 59 岁的长安董事长朱华荣贯串直播 9 小时的原理惟有一个，获取雷军般的蔼然度。蔚来李斌为此自驾直播 10 小时，极越前 CEO 夏一平说要挑战极限，直播跳动 18 小时。

　　车企高管简直东谈主东谈主学雷军，开微博、作念直播。本年 4 月， 1489 万东谈干线上不雅看小米 SU7 发布会，雷军抖音账号整夜涨粉 200 万，“雷学” 降生。一位大型车企高管说，我方不观赏 SU7 外不雅与保时捷相似的作念法，但 “雷军如故要学”，他也运转拍短视频。

　　但雷军并不作念超永劫期的直播。绝大多数东谈主并不知谈 “雷学” 到底是什么、如何学，也简直莫得东谈主能复制他对销量的匡助——本年 11 月，极越公布数据，雷军发了 192 条短视频，第二、三名是哪吒前 CEO 张勇、极越前 CEO 夏一平。这没改变后两家的阑珊。

　　小米汽车发布会的告捷是雷军东谈主设、产物切入点和饱和式传播的重叠。

　　雷军在短视频中给用户开车门、骑自行车上班，教悔电动遮阳帘的平正时不是堆参数，而是说暴晒后车内比特斯拉 Model 3 低 12 ℃。

　　理思汽车首创东谈主李思在里面说，小米汽车发布最告捷之处是攻防，强调东谈主无我有，提前讲明可能被挑战的设置。小米汽车发布会 20 天后，理思 L6 上市，李思学习 “小米劝诫”，先讲明用成本更低的磷酸铁锂电板的原理。他年底的 AI Talk 中也能看到雷军的影响——一个主题、聚合传播、主收拾思 all in AI。 

　　电动车不仅电板在变大，油箱也快变得和燃油车一样大

　　咱们通过梳理汽车之家积年新车的设置数据发现：从 2017 年到 2024 年，增程式车型的电板容量累计增多 113.9%，插电混动车型的电板容量累计增多 68.1%，纯电车型的电板容量累计增多 81.1%。

　　本年 3 月，理思 L 系列改款上市，理思 L7、L8 两款车型 Max 版的电板容量从 42.8kWh 提高到 52.3kWh，理思 L9 全系车型的电板组容量都从 44.5kWh 提高到了 52.3kWh。

　　与此同期，电动车的油箱也在变大。七年间，包括插电混动和增程车型在内，新动力车型的油箱大小累计增多 52.6%、至 58 升，基本与燃油车捏平。举例，在 2023 年前，领克 06 新动力的油箱容积为 35 升，之后则为 51 升。本年 5 月，比亚迪发布第五代 DM 期间，首乘车型海豹 06 DM-i 满油满电可行驶 2000 公里，其油箱容积高达 65 升。

　　鸿蒙智行动何只可有 “四界”？

　　为何鸿蒙智行只可有 “四界”？余承东公开的说法是目前多家车厂振作与华为诱骗，关联词目前我方手里依然莫得资源了，仅能承担 4 家。

　　年底华为汽车业务的诱骗伙伴增多。广汽晓示将与华为并吞打造一个新的汽车品牌，阿维塔晓示与华为潜入诱骗，另有音书称上汽集团正与华为密切战争，并有望以全新模式诱骗。

　　这些车企都思复制赛力斯的告捷——从贯串四年吃亏到本年前三季度净利润 40 亿元、市值跳动 2000 亿元，但它们都并非以鸿蒙智行模式诱骗的第五 “界”。

　　新的诱骗方式被阿维塔称为 “HIPlus” 模式，华为将在产物开荒、产物营销、生态运营等多个方面深度介入。这种新的模式除了不使用华为销售渠谈，产物瞎想开荒等诱骗模式均与鸿蒙智行雷同。

　　“八方迎敌” 的特斯拉，依然换谈起跑

　　特斯拉 Model Y 依然 5 年莫得改款，但销量依然能打。2024 年前 11 个月，Model Y 在中国的累计销量已达 41.84 万辆，是国内 SUV 市集的销量第一。

　　热销的背后，特斯拉 Model Y 靠的是 “促销老三样”，即 “官方降价、尾款立减和零息金融有野心”。

　　从行业常规看，现车优惠频频是改款的前兆。本年 8 月，咱们独家获悉，特斯拉诡计在 2025 年委用两款改款 Model Y。其中，5 座版焕新 Model Y 预测一季度委用；另一款是 7 座版 Model Y，预测四季度委用。

　　国内新动力车企，针对 Model Y 焕新版的竞争策略分为两种：一种是先手出牌。像本年发布的极氪 7X、海狮 07 EV、阿维塔 07、理思 L6、乐谈 L60、岚图石友、智界 R7、智己 LS6 等车型，让特斯拉 Model Y 处于 “八方迎敌” 的情景；另一种是后手出牌。像小米 YU7 预测要到来岁下半年才委用。

　　市面上 “精装版 Model Y” 好多，但在销量上能跳动特斯拉 Model Y 的车型，目前还莫得出现。从来岁运转，挑战特斯拉的难度将陆续升级。

　　从 Roboday 发布会之后，特斯拉将我方以 AI （东谈主工智能）公司的形象示东谈主。AI 以车的形态出刻下，是 CyberCab 和 CyberVan。AI 以拟东谈主化的形象出现是，是 Optimus 擎天柱机器东谈主。

　　传统的车企估值方式，主要看销量鸿沟和盈利身手等硬性主意。以当前的环境，汽车朝上突破估值天花板很难。但 AI 赛谈，有有余大的思象空间。

　　马斯克将 Cybercab 瞎想成 “Model 3 畴昔版” 的形势，即是为了给消费者提供向往感。接下来的新款车型上，梗概率还会延续 Cyber 瞎想。要是无监督版 FSD 能依期在 2025 年上车，特斯拉的 AI 时间将确凿运转。

　　在电动化的上半场，特斯拉的期间依然被国产车企杰出。但 AI 下半场，输赢未知。这一次，马斯克甚而在发布会上都不再谈期间了。

　　抄功课的契机，都不给各人留了。

　　卢洁萍对本文亦有孝顺。

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包袱剪辑：何俊熹 云开体育